BOLETIM SIPAER

Aeronaves de pequeno porte e médio porte são alvo da esteira de turbulência do Boeing 757.

A esteira de turbulência foi reconhecida pela primeira vez como algo potencialmente perigoso nos idos de 1960. Uma vez detectado o fenômeno, foram criadas técnicas para evita-lo quando gerado por grandes jatos.

Usando como critério o peso máximo de decolagem, os aviões acima de 300.000 libras (136.000 kg), foram classificados como “heavy” (pesado), tendo sido adotado nos Estados Unidos a obrigatoriedade de transmissão da palavra “heavy” após o indicativo de chamada das aeronaves desta classe em todas as comunicações.

Dessa maneira, cientes de que a aeronave da frente é pesada, os órgãos de controle aumentam as separações standard da aeronave que a segue se esta for de menor classe, para preveni-la dos efeitos da esteira de turbulência.

Durante todos esses anos, a regra adotada foi satisfatória. Agora 30 anos depois, a esteira de turbulência volta a ser notícia em função da que está sendo gerada pelo Boeing 757.

De dezembro de 1992 até dezembro de 1994, aconteceram cinco acidentes e incidentes em condições de vôo visual, envolvendo o Boeing 757 e aviões menores. Dois desses aviões eram jatos executivos: um Citation e um Westwind com um total de 13 mortos nos dois acidentes. Um outro Cessna 182 em que não houve vítimas, mas a aeronave foi destruída. E os outros eram um MD-88 e um Boeing 737; ambos pousaram em segurança, mas exigiram de seus pilotos imediatas e agressivas ações corretivas para readquirirem o controle após serem envolvidos na esteira de turbulência.

O peso máximo de decolagem do Boeing 757 é de 255000 lbs (115.668kgs), portanto, o mesmo não se enquadra na categoria heavy, e não aumentada a separação standard provida pelos órgãos de controle para as aeronaves que a seguem.

Por outro lado, se o Boeing 757 passar a ser considerado pesado, poderá ter sua separação reduzida quando seguindo um Boeing 747 o que geraria um perigo potencial para o Boeing 757.

Apenas para informação, quando um avião pequeno abaixo de 12.500 lbs ou 5.670 kgs-é precedido de um pesado, a separação para evitar a esteira de turbulência sob condições IFR é de 4 milhas náuticas, para aeronaves menores é de 6 milhas.

Os acidentes acima relatados ocorreram durante aproximações visuais e trouxeram novas lições a serem aprendidas.

O Citation estava a 74 segundos ou 2.78 milhas náuticas atrás do Boeing 757 quando teve o problema. Ambos inicialmente em aproximação IFR para pouso na mesma pista. Como são classificados LARGE ( entre 12500 e 300000lbs) foram mantidas pelo controle 3 milhas náuticas de separação até que o piloto do Citation solicitou aproximação visual. O Citation manteve-se, porém, a 3 nm ou pouco menos atrás do Boeing 757. O ponto chave da questão é que o ângulo de descida do Boeing 757 era de 4.7 graus e do Citation de 3 graus. O Citation estava 300 pés abaixo da trajetória de descida do Boeing 757 quando foi atingido pelo Vortex.

No caso do Westwind, o mesmo estava 2.1nm ou 60 segundos atrás do Boeing 757 quando foi atingido pelo Vortex e a tripulação perdeu o controle. Ele estava 400 pés abaixo do 757 que mantinha a trajetória de 5.5 graus enquanto o Westwind voava uma rampa de 3 graus.

Pelo que foi entendida no voice-recorder, a tripulação do Westwind aparentemente não sabia que se tratava de um Boeing 757 que lhes parecia alto e eles tencionavam voar um dot acima do glide slope.

Como o Citation, Westwind também estava mantendo separação IFR (3nm) e após ser autorizado a prosseguir visual, reduziu a distância que o separava do Boeing 757.

O Cessna 182 estava pousando na pista 32 de Salt Lake City e passou atrás do 757 que fazia a final da pista 35. O 757 passou 38 seg. à frente do 182 e trajetória do Cessna estava ligeiramente acima da do 757 no ponto de cruzamento.

No incidente com o Boeing 737, este pousava numa pista paralela à usada pelo Boeing 757 e estava a 32 seg. ou 1.32 milhas atrás do 757 quando o distúrbio ocorreu a uma altitude 100 pés abaixo da trajetória cumprida pelo 757.

O vento soprava da direção da pista usada pelo 757 em direção à pista do 737, o que deslocou a esteira de turbulência para este avião.

No caso do MD-88, este estava 2.5nm e 65 seg. atrás do 757, o ângulo de descida era o mesmo, porém o MD-88 voava ligeiramente abaixo da rampa do 757.

Esteira de turbulência não tem sido um assunto que nós estudamos continuamente, mas após estes acidentes fica evidente que os pilotos devem pensar seriamente no problema.

Não há dúvida que novas regras e procedimentos devem ser adotados como meio de aprimorar as técnicas em uso para evitar as esteiras de turbulência.

Uma dela seria voar no glide ou acima quando seguindo a aeronave de maior porte; reduzir a velocidade mais cedo a fim de prover maior separação; e a observação da direção do vento, que também ajuda a visualizar o deslocamento da esteira de turbulência em aproximação com aviões maiores voando pouco à frente e operando em pistas paralelas.

Artigo publicado na revista Flying com o título Wake Turbulence Mistery. Traduzido, resumido e adaptado pelo cmte. Milton Menezes Motta (Boeing 767)

Autorizado publicação no site www.aeronave.com.br pelo diretoria técnica da Transbrasil-cmte.Tarouco e cmte.Costa Neto.